Selamat Datang GP Mono (1)

Soal sepeda motor, Indonesia adalah jagonya. Bayangkan, mungkin ada 40 juta unit sepeda motor beraneka ragam berseliweran di jalanan. Tapi bicara prestasi yang ditorehkan melalui cabang olahraga balap motor, Indonesia baru hanya belagu di kelas bebek (underbone). Memang, hal ini karena populasi motor bebek kelewat banyak dan jor-joran digelontorkan ATPM setiap tahunnya. Tahun 2004 hingga 2008, jawara Asia (FIM Asian GP) satu-satunya kompetisi balap motor berlevel internasonal, selalu direngkuh pembalap Indonesia.


Apa yang bisa dibanggakan dari kejuaraan bebek ini? tentunya hanya membuat ATPM menepuk dada saja, bahwa motor buat ke pasar di Indonesia namun bisa mengantarkan pembalap Indonesia bisa disegani, meski sekarang di bawah ancaman pembalap negeri jiran. Membuat pembalap kaya, iya. Tapi rasanya balap bebek ya itu saja, lahir dan besar di sirkuit jalanan, meski sekarang difasilitasi Indoprix, sebagai The Ultimate Race balap bebek Indonesia. Pembalap bebek seeded menjadi jumawa karena diharuskan balap di sirkuit resmi, ditayangkan live di TV serta menjadi official promotion tools bagi ATPM.Singkatnya, indoprix ditempatkan di atas segalanya di antara balap motor lainnya. Ketika negera lain (baca; thailand)sudah bisa menempatkan pembalapnya di kancah MotoGP (250 cc) dan bahkan bisa bersaing di papan tengah, Indonesia seolah bangga dengan Doni Tata yang selalu di posisi juru kunci. Bukan salah Doni, tapi ambisi yang seolah memaksakan demi gengsi, membuat Doni menanggung beban berat. Tanpa dukungan teknis dari kuda pacu, sparring partner domestik, Doni hanya dijadikan sebuah jualan keberhasilan merek sepeda motor yang bisa mengantarnya ke kancah balapan bergengsi.Kini, Doni pun dibuang ke Supersport 600 cc, dan itu pun masih sangat perjuangan meski ditempatkan di tim sohor eropa.

Jadi harus balapan seperti apa agar bisa berjenjang hingga akhirnya mendapatkan prestasi yang tidak malu-maluin. Secercah harapan muncul tatkala IMI menggulirkan GP Mono yang dicangkan tahun lalu. Unit pun dipesan, yakni motor-motor berbasis mesin motocross karya Moriwaki Jepang. Inilah balapan yang diplot sebagai cikal bakal prestasi pembalap Indonesia yang ingin berkarier lebih tinggi melalui jalan yang benar. Sayang, karena semuanya bermesin Honda, ATPM lain seolah alergi mendukungnya.
(bersambung ya..)


Read More...

Chicara Art IV, Simbol Pemberontakan!

Bila sebelumnya Chicara mengolah mesin H-D dan Meguro yang notabene ber-cc bongsor (Chicara Art I-III),maka garapan paling akhir, justru melirik moped Honda 50 cc yang diubah dengan khas-nya mengikuti aliran berdesain board track. Tentu ini adalah sebuah karya yang unik meski agak sedikit membosankan dilihat dari dandanannya. Chicara mencoba melanggenggkan desain khasnya yang mengedepankan tata letak detail yang kuat untuk mempercantiknya. Mesinnya cukup mengandalkan peranti stock saja, kecuali rancangan konstruksi chassis dan aksesori lainnya, yang merupakan hasil kreatifnya untuk mencoba menciptakan nafas artistik a la japanasse style seperti biasanya.
Chicara Art IV ini seolah menggambarkan bentuk kekecewaan seorang Chicara terhadap apreasi seni modifikasi yang pernah merasakan pahitnya dibiarkan juara Asia tanpa hadiah di ajang Asian International Motorcycle Expo,dua tahun lalu. Maka, ia menumpahkan kekesalannya dengan membangun seonggok moped buatan leluhurnya dengan dandanan tak kalah mentereng dari Chicara Art-Chicara Art sebelumnya. Toh, berkarya tak melulu hanya bisa disalurkan di antara keangkuhan mesin badak, namun juga bisa dibuktikan melalui motor ibu-ibu buat ke pasar.Bukan begitu San?

GENERAL
•Year:2008
•Make:©CHICARA MOTORCYCLES
•Mode:1966 Honda Moped Motor
•Name of the bike:©CHICARA ART® IV CLASSIC


ENGINE •Year:1966 Honda Moped Motor
•horsepower:1.5ph
•Model:OHC
•Ignition:Sprokt
•Coil:Sprokt
•Displacement:Stock
•Pistons:Stock
•Lower End:Stock
•Flywheel:Stock
•Connecting Rods:Stock
•Engine cases:Stock
•Cylinders:50cc
•Heads:Stock
•Valves:Stock
•Valves Spring:Stock
•Pushrods:Stock
•Cams:Stock
•Carburator:KEIHIN
•Carb Cover:©CHICARA MOTORCYCLES
•Exhaust:©CHICARA MOTORCYCLES

TRANSMISSION
•Gear box:1966 Stock
•Gears:1 spd
•Clutch:Stock
•Sprock:Stock

FRAME
•Make:©CHICARA MOTORCYCLES/CHICARA Original 4 Unit Frame®
•Type:Original Frame
FORK •Make:©CHICARA MOTORCYCLES
•Type:CHICARA Original Rigid Fork

SUSPENSIONS
•Front Suspension:©CHICARA SUSPENSION SYSTEM® CONTROLS
•Hand Front Brake
•Hand Rear Brake:©CHICARA MOTORCYCLES

ACCESSORIES
•Gastank •Electric box •Steering Bar •Headlamp •Mirror •Brake&Clutch Levers •Chain Tensioner Kit •Center stand •Taillight kit •Licenselamp kit •Licenselamp Bracket:©CHICARA MOTORCYCLES
FRONT WHEEL •Rim:2.00"X17" •Tire:MICHELIN2.00"X17"
REAR WHEEL •Rim:2.25"X17" •Tire:MICHELIN2.25"X17"
PAINT & BUILD •Painter:JUNYA tsuguma / JUN® paint box
DESIGN & BUILD •Designer:CHICARA nagata / ©CHICARA inc.


Read More...

Suzuki GT 750 1971

Generasi superbike pertama Suzuki. Unggul pada sistem pengereman tromol depan yang besar dan nyaman dipakai touring. Perhatikan bagian pelumasan dan kondisi bushing swing arm.

Suzuki mengawali debutnya meluncurkan model motor besar melalui GT 750 pada tahun 1971 dengan kode J. Dengan mengusung mesin tiga silinder berkapasitas 750 cc, 2-tak, model ini juga dibekali dengan sistem pendingin air, dan ini merupakan satu hal yang baru. Karena itu, di beberapa negara aplikasi perangkat ini mempunyai sebutan khusus, di Australia dinamakan ‘water bottle’, di Amerika disebut ‘water buffalo’ dan di Inggris dipanggil ‘kettles’. Sebelumnya, Suzuki telah meluncurkan motor ber-cc besar, Titan 500 cc, mengandalkan mesin 2-tak yang dirancang untuk touring.

Salah satu keunggulan GT 750 terletak pada tromol roda depan berdiameter besar, 8” dengan empat sepatu remnya. Selanjutnya, sistem tromol ini dikembangkan menjadi disc brake pada model berikutnya. Karena mengadopsi mesin ber-cc besar, tentulah frame pun harus mengakomodir kemampuannya, hal itu juga karena bodi motor akan lebih lebar akibat mesin yang menjajar tiga. Untuk itulah modelnya menggunakan double duplex cradle, selain lebih kekar dan stabil juga dirancang ringan agar memudahkan penunggangnya terutama dalam bermanuver. GT 750 mempunyai handling yang bagus untuk dipakai touring atau pemakaian harian, tapi jangan sekali-kali diajak menempuh jalan kasar bergelombang, karena akan terasa limbung.

Sebelum mencapai angka 3000 rpm, getaran mesinnya akan terasa kasar, namun getaran yang smooth akan didapatkan ketika jarum rpm berada pada kisaran 3000-5500 rpm. Output tenaganya telah disesuaikan dengan kebutuhan perjalanan jauh dan lebih unggul di torsi. Konsumsi bahan bakarnya setiap satu liter bisa menempuh jarak 12 km sampai dengan 16 km, dan prediksi paling boros mencapai 9 km. Jadi dengan kapasitas tangki 20 liter sanggup menempuh jarak 240 sampai 320 km. Yang terlihat unik, knalpot yang keluar dari mesin tiga silinder ini berjumlah empat buah.

Mendukung pengendaraan lebih akomodatif, desain jok dibuat lebih besar hingga ketika membonceng pun masih tetap nyaman. Untuk pembonceng pun telah disediakan behel atau grab-rail sebagai pegangannya. Struktur panel instrument pun tergolong ergonomis pada periode tersebut karena mudah untuk memantau kecepatan, jarak tempuh, tekanan temperature, indicator bensin dan putaran rpm.

Bagi penggemar motor klasik usia 21- 28 tahun, GT 750 bisa menjadi alternatif untuk dijadikan pilihan. Sosoknya sudah mendekati style modern dengan performa yang bisa diandalkan untuk utilitas pemakaian, harian dan touring. Harganya pun tidak terlalu mahal, untuk kondisi mulus dan orisinal ditaksir mencapai 20 jutaan. Bila berniat memilikinya, jangan lupa untuk memperhatikan bagian sistem pelumasan oli samping dan saluran radiator. Sedangkan bagian bodi, pengecekan bisa dimulai dari bushing swing arm, rantai dan kondisi fork serta shockbreaker belakang. Sayang, di Indonesia, menurut Bobby, pemerhati motor klasik di Bekasi, suku cadang GT 750 sangat susah dicari ketimbang motor-motor Jepang lainnya terutama karena mesin 2-taknya.

dipublikasikan untuk MotoRiders
Read More...